Çanakkale Boğaz Köprüsü ve Diğerleri

Nereden bakılsa 40 yıllık bir yılan hikayesi olan Çanakkale Boğaz Köprüsü ısrarı, meselenin bir başka boyutunu oluşturuyor. Tespit etmeliyiz ki, bu yatırım Çanakkale yereli için hiçbir yarar sağlamıyor.

Evvaliyatı Olan Köprü ve Söylemi
İlk köprü İstanbul’a 1970’li yılların ilk yarısında inşa edilip açıldıktan sonra, dönemin Ağır Sanayi Hamlesi hatibi N. Erbakan, 1976 yılında Çanakkale’ye de bir köprü yapılması önerisini terennüm eder. Akabinde gel zaman git zaman, 1984 yılı seçimlerinde Çanakkale’ye belediye başkanı olan Orhan Uğur, mimarlık mesleğinin verdiği cesaretle Cumhuriyet Meydanı’na bir 3 boyutlu çizim yaptırır. Saç tabelaya yaptırılan bu çizim, Uğur Köprüsü adıyla anılmasını istediği Çanakkale Boğaz Köprüsü’dür.

Zaman geçer, köprü hikayesi devam eder. 1990’lı yılların ilk yarısında Çanakkale’deki tüm milletvekillerini tek başına çıkartan DYP iktidarının en önemli yatırımı haline gelen Çanakkale Boğaz Köprüsü, 1994-1998 yılları arasında çok ciddi yerel ve ulusal tartışmalara altlık oluşturur. Köprü konusunda çok ileri gidilir, uluslararası bir mühendislik firmasına ayrıntılı projeleri hazırlatılır, yap- işlet-devret modeliyle ihaleye çıkar. Fakat talihsizlik işte, bir azınlık grup (Çanakkale Sivil İnsiyatifi – Han Grubu) Çanakkale’de bu köprünün yanlışlığını dile getirir ve diğer kentlilerin “aklını çelerek” topluma “fitne-fesat” sokar. Ayrıca köprünün proje güzergahı, iki kalenin yani Çanakkale ve Kilitbahir yerleşimlerinin üstünden Gelibolu Milli Parkını yararak (yaralayarak) geçmektedir. En önemlisi de, ihaleye giren olmaz, bu köprü rantabl görülmez.

Köprü yine uykuya dalar, ta ki İstanbul Metropoliten Planı (İMP) çerçevesinde tüm Marmara’yı planlamaya çalışan büyük metropolün uzmanlarının sonuç önerilerine kadar. Biliyoruz ki, İstanbul (İMP) tüm ülkenin en önemli kararlarını merkezi hükümeti de yanına alarak (2005 – 2009 yıllarında) oluşturmaya soyunur. Söz konusu bu plan kararlarına göre Çanakkale’ye düşen üç misyon vardır:

• Uluslararası bir yol güzergahını Çanakkale Boğaz Köprüsü aracılığıyla üstlenmek.
• Marmara kıyılarını enerji (termik santral) ve sanayi (maden ve kimya sanayi) alanı olarak şekillendirmek.
• Ege kıyıları ile Bozcaada ve Gökçeada’yı turizm için yapılaşmaya açmak.

Köprü Güzergahı Değişir
Böylece biz de öğrendik ki, 2007-8’li yıllarda Çanakkale Boğaz Köprüsü yine gündeme gelmektedir. Ancak güzergahı değiştirilmiştir. İlk köprünün 30-40 km kuzeyinden, yani Lapseki – Gelibolu kentlerine yaklaşık 5 km güneyden boğazı geçmeyi hedefler. Ayrıca Anadolu yakasındaki güzergah önceleri Ezine, Ayvacık, Küçükkuyu üzerinden Edremit körfezine iniş olarak önerilir iken, yeni önermede bu güzergah Çan, Yenice, Balya, Balıkesir aksı olarak önerilmektedir. Yani aynı dönemlerde karar verilen İstanbul – İzmir bağlantı yoluna bir alternatif olarak, Çanakkale geçişinden Trakya ve Avrupa bağlantısı önerilmektedir.

Biz bu süreci hafife aldık. Bunun iki sebebi bulunmaktadır. Birincisi, bu bir ütopyadır, ütopik düşüncelere saygı bağlamında ses etmedik. İkincisi ise bizim dışımızdaki birileri, yani Ankara merkezli olmayan İstanbul’dan birilerinin çalışmalarını gerçekçi bulmadık. Üstelik Çanakkale Boğaz Köprüsü ve güzergahı, Gelibolu Milli Parkı’nı, kentleri, Troia Milli Parkı alanlarını ilgilendirmeyen bir güzergahtan geçmektedir. Dolayısıyla kıyılarımızın doğal çevresi, tarihimizin kültürel çevresi ve kentlerimizin metropolleşmesi engellenmiştir, gibi değerlendirmeler tarafımızdan yapılmıştır.

Köprü Meşruluktan Yasallığa Dönüştü
Meselenin üzerinden 5 yıl kadar bir süre geçmişti ki, Çanakkale Boğaz Köprüsü bir başka doküman ile meşru zeminden yasal statüye aktarılıverdi. Bu belge 1/100.000 ölçekli Çanakkale – Balıkesir Çevre Düzeni Planı’dır. 2012’de başlayan planlama çalışmaları 2014 Ağustosta onaylandı ve itirazların değerlendirilmesi ile revize edilip 26.02.2015 tarihinde son haliyle onaylanıp yürürlüğe sokuldu. Bu planda yukarıda İstanbul merkezli yapılan çalışmalarda gördüğümüz her şey olduğu gibi aktarılmış ve meşru olan Çanakkale Boğaz Köprüsü yasallaştırılmıştır. Hatta köprünün sadece lastik tekerlekli araç, karayolu geçişine ilave olarak, tren ve demiryolu geçişi için de ilaveler de yapılmıştır. Tren’in ise Biga üzerinden Bandırma’daki mevcut demiryoluna bağlanması önerilmektedir.

Son açıklamalar gösteriyor ki, 2015 yılı içinde Çanakkale Boğaz Köprüsünün projeleri bitirilip inşaat ihalesi yapılacak ve sonuçlandırılacak. 2019 – 2020 yıllarında ise inşaatı tamamlanmış köprüden arabamıza CD’mizi takarak keyifle üzerinden geçmiş olacağız. İlginçtir, hükümetin 2023 yılı hedefleri içinde yer alan bu köprünün 2023 metre olacağının bilgisinin verilmesi de magazinsel olarak ilgi topluyor.

Küresel Ulaşım, Yerel Kirlilik
Nereden bakılsa 40 yıllık bir yılan hikayesi olan Çanakkale Boğaz Köprüsü ısrarı, meselenin bir başka boyutunu oluşturuyor. Tespit etmeliyiz ki, bu yatırım Çanakkale yereli için hiçbir yarar sağlamıyor. Ayrıca ifadeler de bu yöndedir. En küçük ölçek, Marmara Bölgesi olup ,Marmara Denizi’ni dairesel olarak çevreleyen bir hattın son ayağını oluşturacaktır. Yani; kuzeyden geçen Ankara – İstanbul – Edirne bağlantısı ile bitmek üzere olan ve Doğu Marmara’yı saran İstanbul – Balıkesir – İzmir otoban bağlantısını, Balıkesir ve Kınalı üzerinden birleştirmektir. Öbür yandan, tır taşımacılığına bağlı sürdürülen Avrupa – Asya bağlantısının İstanbul üzerindeki yoğunluk ve uzaklığının azaltılması ve alternatif olarak Çanakkale üzerinden ulusötesi ulaşım sağlanacaktır. Görüldüğü gibi bunlar Çanakkale bağlamlı projeksiyonlar değildir. Bölgesel, ulusal, kıtalararası ve ulusötesi ilişkilenmelerin sonucu olarak önerilen ulaşım stratejisine bağlı yatırımlardır.

Köprü ve Diğer Misyonlar
Fakat son dönemde gündeme gelen ve içinde, odağında Çanakkale’nin de yer aldığı 3 mesele bu ulaşımın yapılmasını yerelle de ilişkilendirmektedir. Birincisi, Çanakkale’nin Marmara kıyılarına yapılması hedeflenen termik santraller ve diğer enerji yatırımları. İkincisi; Bandırma Biga aksında büyümesi hedeflenen kimya, demir çelik, maden sektörleri ile Kuzey Marmara fazlalıklarının atılacağı kirli sanayi alanları. Üçüncüsü ise; Kazdağları başta olmak üzere tüm Biga Yarımadası’nda onlarca başvurusu yapılan, yüzlerce alanda düşünülen maden işletmeleri. Yani bölgede bir süredir faaliyet sürdüren ve hazırlık yapan enerji, sanayi ve maden sektörlerinden elde edilen sonuç ürünlerin hızla nakli için Çanakkale Boğaz Köprüsü ve bağlantı otoyolları gerekli görülmektedir.

Ancak ifade edilmektedir ki, bu sektörlerin bölgeye katkısı umulandan çok daha azdır. Hatta, ulusal ölçekte bile yararı ve kazancı tartışmalıdır. Keza her biri küresel dünyanın, neoliberal politikalarının, kapitalist sitem için kullanımına hizmet etmektedir.

Ranta Taraf Olmak
Çanakkale Boğaz Köprüsü söylemleri, özellikle Lapseki ve Gelibolu bölgelerinde arsa spekülasyonu ve emlak rantlarını çok arttırdı. Bu artış gerek alım – satım adeti, gerekse birim fiyatların yükselmesi gibi niceliksel değerleri gözle görülmekten öteye ölçülebilir hale sokmuştur. Yerel topluluklar ve mülkiyet sahibi yerliler, hayır demeyeceği fiyatlar karşısında ellerindeki arazileri hızla satmaktadır. Ayrıca bu çıkarsal durum dolayısıyla ve kısa süreli zenginleşmenin sonucu olarak fanatik bir köprü savunucusu haline dönüşmüşlerdir. Toplumun bizzat kendisinin yanı sıra, siyasetçiler ile atanmış ve seçilmiş iktidarlar da bu spekülatif rant ortamının ateşli savunucusu halindedir. 20 yıl önceki “istemezükçülerin” karşısına çıkmanın alt yapısı ve politikası hazırlanmıştır.

Gelibolu Tarihi Alanlarına Baskı…
Bir yıl kadar önce statüsü değiştirilmiş, Gelibolu Tarihi Alanı (Eski Gelibolu Milli Parkı) bu durumdan kuşkusuz etkilenecektir. Yeni bir statü ile imar ve yapılaşma hedeflerine açık bir yönetim organizasyonuna dönüşen bu bölge, hızlı ulaşım ve köprü – otoban bağlantısının sağlanmasıyla çok fazla ve yeni arsa spekülasyonu ve emlak rantının hedefine dönüşecektir. Nitekim bunların altlıkları şu andan itibaren kurgulanmaktadır. Bölge arazi satışında rekor sayılacak niceliksel verilere sahne olmaktadır. Talepler ve politikalar üzerine yeni stratejileri oluşturmak için, büyük insanların büyük toplaşmalarına tanıklık edilmektedir. Rant kokusu alan herkes, bu bölgedeki yetkili ve sorumlularla iyi geçinmenin, pay kapmanın girdabına kapılmıştır.

Turizm ve Tarımın Masumiyeti
Bunların yanında 2 masum gibi duran tehlikeyi de görmek lazım. Birincisi; Gökçeada, Bozcaada ve Kazdağları güney kıyıları (Küçükkuyu – Assos -Gülpınar) başta olmak üzere, Çanakkale’nin kıyıları kapsayıcı ve kapatıcı turizm ile ikinci konut – yazlık yapılaşmasının tehdidi altındadır. İkincisi ise; peynir, zeytin, domates, şeftali, kiraz, vb. gibi değerleri ile ünlü tarım sektörü, bir taraftan büyük kent kaçkınlarının toprak kapatma sevdası dolayısıyla, diğer taraftan büyük şirketlerin büyük arazi peşinde olmasından dolayı çok ciddi tehditler almaktadır. Geleneksel tarım gittikçe yok olmakta, uygarlık adıyla canavarlaşmış bir modernite, ekonomik, kültürel ve diğer bütün değerleri yok etmektedir. Gerek turizm ve ikinci konut yapılaşmasına, gerekse geleneksel tarımın el değiştirmesi süreçlerine Çanakkale Boğaz Köprüsü de doğrudan etki yaratarak afaki artışlar oluşturacaktır.

Diğerleri de Önemli
Bu yazının başlığındaki “diğerleri” Çanakkale Boğaz köprüsünden daha önemsiz değildir. Çanakkale’nin “madencilik”, “kirli sanayi”, “termik santraller”, “enerji merkezi”, “Gelibolu ve civarı” “turizm trendi” ve “modernist tarım atakları” gibi yatırımları, politik bir söylem, meşru bir hedef olmaktan öteye geçerek plan kararları haline dönüşüp yasallaşmıştır. Çanakkaleliler ve konuyla alakalı kesimler, sivil duyarlılıklar bu duruma yönelik kuşkusuz çok şey yapmıştır. Karşı duruşlar, muhalif eylemler, uzman toplantıları, çalıştaylar, raporlar, yazılar ve diğerleri…

Yeterli mi?
Tüm bunlar kuşkusuz yeterli değildir, daha fazla müzakere, daha aktif katılım, iyi yönetim – yönetişim, tüm süreç ve sonuçları evrensel değerlere yatkınlaştırmak gibi yöntemler öncelikli hedefler olmalıdır. Bu denli büyük ve hızlı değişimlerin, dönüşümlerin ve müdahalelerin olduğu Çanakkale coğrafyasında yaşamanın sorumluluk gerektiren bir bedeli mutlaka olmalıdır.

Bu yazı 10 Nisan 2015 tarihinde arkitera.com sayfalarında yayınlanmış olup ‘Çanakkale İçinde’de yazarının izniyle yer almaktadır.

• 25/12/2019 Cumhuriyetin İktidarı ve Yıkımlar
• 17/12/2019 Geleneksel Çarşıda Değişim…
• 10/12/2019 Otopark, Trafik ve Politika, Planlama…
• 22/11/2019 Görmeyen Tuttuğunu Öpüyor… Schliemann Hırsız Mı?
• 13/11/2019 Kamusal Yaşam Alanlarında Eşitlikçi, Kişisel Yaşam Alanlarında Özgürlükçü…
• 01/11/2019 Kentin Kuzeyi…
• 23/10/2019 Behramkale – Assos Koruma Planı…
• 08/10/2019 “Mimarlık… herkes için konut” “Architecture… housing for all”
• 13/09/2019 Siyasi Rol Çalma…
• 09/09/2019 İnşaatın Kendisi Zaten Kriz…